- フレックスフルタイム4WDは，プロペラシャフト上に差動応答型のロータリートリブレードカップリングを配置し，前・後輪間に回転数差が発生した場合，ただちに後輪に駆動力を伝達し，さまざまな路面で安定した操縦性・安定性を実現します。なお，ロータリートリブレードカップリングは，旋回時などの前後輪の回転数差も吸収しています。
- フレックスフルタイム4WDは，フルタイム4WDのようなトランスアクスル部にセンターディファレンシャル・差動制限機構が不要でシステムが簡素化されるとともに，後輪の駆動力配分が小さいため，トランスファー，リヤディファレンシャルを小型化することができ，4WDシステムを軽量化できます。
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- 通常の直進走行時など前・後輪に回転数差が微少な場合は，ロータリートリブレードカップリングの発生トルクが小さくFFに近い状態で走行しています。
- コーナリング時や雪道，登坂時，発進時，加速時など，前後輪に回転数差が生じた場合には，ロータリートリブレードカップリングが作用し，後輪に駆動力が伝達され4WD状態となります。
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- 作動原理
- ロータリートリブレードカップリングは，ローターがハウジングまたはピストンに対して相対回転（差動）することにより，シリコンオイルがローター前面で押されながら移動（流動）します。そのときシリコンオイルとハウジングおよびピストンの間に生じるシリコンオイルの流動抵抗により，シリコンオイルに圧力が発生します。その発生した圧力がピストンに作用して湿式多板クラッチを圧着させ，トルク伝達を行います。
- 形体的にロータリートリブレードカップリングは，ビスカスカップリングと類似していますが，ロータリートリブレードカップリングがシリコンオイルに発生する圧力を利用しているのに対し，ビスカスカップリングはシリコンオイルの持っている粘性によりシリコンオイルがせん断される時に発生するせん断応力を利用してトルク伝達を行っており，機構は全く異なっています。
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- ABS作動時の制動性能
- ロータリートリブレードカップリングはローターの片面で圧力を発生させるため，ローターの形状を非対称として回転方向により発生圧力の大きさや，伝達トルクの大きさを変えていることでABS作動時の前・後輪間トルク干渉を小さくしています。したがってABS作動時も4WDとして機能させながら安定した制動性能が得られます。
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- 構 造
- ロータリートリブレードカップリングは，ハウジング，セパレータープレート・フリクションプレート・ピストンおよびローター（ブレード）などで構成されています。
- トルク伝達のクラッチ部は，湿式多板クラッチで，オートマチックトランスミッション変速用のクラッチ機構と同様の構造で，基本的に同じ材質のものが使用され，オートマチックトランスミッションフルードが充填されています。また湿式多板クラッチは，クリアランスがない状態で組み付けられており，ピストンはほとんど移動しません。そのためローター（ブレード）回転により発生した油圧は瞬時にクラッチ部に伝えられます。
- 圧力発生部は高粘度のシリコンオイルで充填されており，その中で回転するローターは，正転方向と逆転方向で形状を変えています。
- ハウジング，ピストンは放熱性および軽量化のためアルミ製としています。なお，トリブレードカップリングは非分解となっています。
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- 構 造
- トランスアクスルのドライブシャフトアウトプット部の右側に配置され，ディファレンシャルケースに入力された駆動力を，90度方向を変えて後方に出力します。
- トランスファー部は，リングギヤマウントケース，トランスファーリングギヤおよびトランスファードリブンピニオンギヤで構成されています。
- ギヤの高噛み合い率化によりギヤノイズを低減させるとともに，ギヤ部に高硬度ショットピーニング処理を施し，強度を確保しています。
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トランスファー仕様
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トランスファー型式
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MF1A
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減速機構
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歯車形式
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ハイポイド歯車
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減速比
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0.439
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リングギヤ/ドリブンピニオンギヤ歯数
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41/18
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使用オイル名称
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トヨタ純正ギヤオイルスーパー
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- 構造
- 減速比2.277のリヤディファレンシャルを採用しました。
- バックラッシュ調整にシム選択式を採用して精度向上と信頼性の確保をはかりました。
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リヤディファレンシャル仕様
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減速比
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2.277
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リングギヤ歯数
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41
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ドライブピニオン歯数
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18
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ピニオン数
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2
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使用オイル名称
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トヨタ純正ハイポイドギヤオイルSX
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