トルクコンバーター

• 小型で高い伝達効率を確保したスーパーフロートルクコンバーターを採用して，優れた発進・加速性能と低燃費特性を実現しました。スーパーフロートルクコンバーターは，コンバーター内部の羽根形状を最適化することにより，高トルク変換比と高い伝達効率を確保しています。

ケース類

• FEM解析手法を用いたリブ・ケース形状の最適配置により高い剛性を確保し，ギヤトレーンからの負荷変形を抑制しました。また，アルミ合金製のケースおよびカバーを採用して軽量化をはかりました。

ギヤトレーン

• インプットシャフト部に4速機構部としてCR-CR式プラネタリーギヤを配置しました。従来のA24#系オートマチックトランスアクスルと比較して，A24#系は前進４段，後退１段の変速を３つのプラネタリーギヤで行うのに対し，U340E/U340F型はフロントプラネタリーギヤとリヤプラネタリーギヤの２ユニットで構成されるCR-CR式プラネタリーギヤで行います。インターミディエイトシャフトに配置されているギヤトレーン機構の大幅な簡素化・軽量化およびカウンターシャフトの大幅な軽量化を実現し，ユニットの軽量化およびギヤトレーン機構の慣性重量を大幅に低減しました。
• 油圧制御機構としてクラッチ　トゥ　クラッチ制御を採用することで，ワンウェイクラッチとブレーキなどの変速要素数を削減しました。

ギヤトレーン構成部品

構成部品とその作用

摩擦材名称	作　用
フォワードクラッチ（C1）	インプットシャフトとフロントプラネタリーサンギヤを接続
ダイレクトクラッチ（C2）	インターミディエイトシャフトとリヤプラネタリーキャリアを接続
リバースクラッチ（C3）	インターミディエイトシャフトとリヤプラネタリーサンギヤを接続
O/D　＆　2ndブレーキ（B1）	リヤサンギヤの回転をロック
2ndブレーキ（B2）	フロントアウターレースの回転をロックし，リヤサンギヤの回転をロック
1st　＆　revブレーキ（B3）	フロントプラネタリーリングギヤとリヤプラネタリーキャリアをロック
ワンウェイクラッチNo.1（F1）	B2係合時，リヤサンギヤの左回転をロック
ワンウェイクラッチNo.2（F2）	フロントプラネタリーリングギヤとリヤプラネタリーキャリアの左回転をロック

構成部品とその作動条件

レンジ		C1	C2	C3	B1	B2	B3	F1	F2	S1	S2	ギヤ比
P												－
R				○			○					2.343
N												－
D	1st	○							○	○	○	2.847
	2nd	○				○		○		○		1.552
	3rd	○	○			○						1.000
	4th		○		○	○					○	0.700
3	1st	○							○	○	○	2.847
	2nd	○				○		○		○		1.552
	3rd	○	○			○						1.000
2	1st	○							○	○	○	2.847
	2nd	○			○	○		○		○		1.552
L	1st	○					○		○	○	○	2.847

U340E・U340F型オートマチックトランスアクスルの伝達経路

構造と作動

1. Dレンジまたは2レンジまたは3レンジの1stギヤ



2. Lレンジの1stギヤ



3. Dレンジまたは3レンジの2ndギヤ



4. 2ndレンジの2ndギヤ



5. Dレンジまたは3レンジの3rdギヤ



6. Dレンジの4thギヤ



7. revギヤ

オイルポンプ

• ノンクレセント型オイルポンプを採用しました。クレセント型オイルポンプと比較して，クレセントの廃止により小型・軽量化が可能となりました。また，低回転時のポンプ容量効率の向上を実現するとともに駆動トルクの低減をはかりました。



オイルポンプ仕様

歯　数	ドライブギヤ	9
	ドリブンギヤ	10
歯　幅　[mm]		10.7

ハイドロリックコントロール部（油圧制御装置）

• バルブボデーは，小型・軽量で高剛性化をはかりました。また，ソレノイドバルブはすべてロワーバルブボデー側取り付けとしてサービス性に配慮しました。



ソレノイド名称と機能

ソレノイド	作　用	機 能
トランスミッションソレノイド（S1）	2-3シフトバルブ切り替え	C2クラッチを制御して変速を行います。
トランスミッションソレノイド（S2）	1-2・3-4シフトバルブ切り替え	C1,C2クラッチ,B1,B2ブレーキを制御して変速を行います。
トランスミッションソレノイド（ST）	クラッチ トゥ クラッチ変速制御	3-4タイミングバルブを切り替え，C1クラッチのアプライおよびドレンオリフィスの油圧制御を行います。
リニアソレノイド（SLU）	クラッチ係合油圧制御	ロックアップおよびフレックスロックアップのクラッチ制御を行います。
リニアソレノイド（SLT）	ライン圧制御	ライン圧・セカンダリー油圧およびアキュームレーター背圧のコントロールを行います。

フロントディファレンシャル

• 減速機構の歯車にはすば歯車，差動機構の歯車にすぐばかさ歯車を用いた2ピニオンタイプのフロントディファレンシャルを採用しました。



仕　様

減速機構	歯車型式	はすば歯車
	減速比	3.850（2WD），4.052（4WD）
差動機構	歯車型式	すぐばかさ歯車
	ピニオン数	2

パーキングロック機構

• カウンタードライブギヤ部にパーキングロックギヤを配置しました。パーキングロックギヤにパーキングロックポールがかみ合い，トランスアクスルの回転をロックします。

ECT制御

• エンジンコントロールコンピューターと一体式のトランスミッションコントロールコンピューターを採用しました。
• エンジンおよびトランスミッションの制御コンピューター間で各種信号を通信し，高精度油圧コントロールシステムなどにより，滑らかな変速特性と優れた変速応答性を高い次元で両立させています。
• ダイアグノーシス機能およびフェイルセーフ機能を設け，サービス性と安全性に配慮しました。





構成部品と機能

構成部品	機　能
トランスミッションソレノイド（S1，S2）	変速制御を行います。
トランスミッションソレノイド（ST）	3-4シフトバルブを制御します。
リニアソレノイド（SLU）	ロックアップおよびフレックスロックアップのクラッチ制御を行います。
リニアソレノイド（SLT）	エンジントルク情報をもとに，ライン油圧をコントロールします。
入力軸回転数センサー	トランスミッションのインプット回転数を検出します。
エンジン回転数センサー	エンジン回転数を検出します。
油温センサー	トランスミッション油圧制御回路内の油温を検出します。
水温センサー	エンジン水温を検出します。
スロットルポジションセンサー	スロットルバルブ開度を検出します。
ストップランプスイッチ	ブレーキペダルのON，OFF状態を検出します。
ニュートラルスタートスイッチ	オートマチックトランスミッションのシフトレンジを検出します。
トランスミッションコントロールスイッチ（3レンジスイッチ）	Dレンジと3レンジの切り替えを行います。
エンジンコントロールコンピューター（トランスミッションコントロールコンピューター一体）	各センサーからの信号をもとに，エンジン－トランスミッション総合制御，トランスミッション制御を行います。システム異常時のサービス性として，ダイアグノーシスモードおよびフェイルセーフ機能を備えました。
DLC3	診断ツールを接続し操作することにより，ダイアグノーシスコード，コンピューターのデーターを読み出すことができます。

入力軸回転数センサー

構　造

1. トランスアクスルのインプット回転数を検出する入力軸回転数センサーをアクスルケース部に取り付けました。なお，入力軸回転数センサーのローター機能として，フォワードクラッチ(C1)ドラムのスプラインを使用しています。

高精度油圧コントロールシステム

クラッチ　トゥ　クラッチ変速制御

1. 3-4速の変速機構部にクラッチ　トゥ　クラッチ制御を採用して，トランスミッション機構の小型・軽量化とスムースな変速特性を実現しました。タイミングソレノイドによるオリフィス切り替えと係合・解放されるC1クラッチおよびB1ブレーキの油圧をリニアソレノイドSLT(ライン油圧制御用)によりきめ細やかに制御しています。



遠心油圧キャンセル機構付きクラッチ

1. 高い応答性が要求される4-2速および3-4速の変速時に，係合・解放を行うC1クラッチ機構部に遠心油圧キャンセル機構を採用して高いレスポンスと滑らかな変速特性を実現しました。クラッチ部回転数の上昇に伴いクラッチ内のオイルに遠心力が作用して油圧が上昇し係合が早期に行われます。それに加え，入力側と出力側の回転差により変速ショックが発生することがあります。



ライン油圧制御

1. リニアソレノイド(SLT)を用いてライン油圧をコントロールすることにより，エンジン側からのトルク情報をもとにライン油圧を最適制御しています。これによりライン油圧をエンジン出力や走行状態に応じてきめ細やかに制御することが可能となります。



クラッチ油圧の最適制御

1. リニアソレノイドを用いてクラッチ係合油圧をコントロールすることにより，滑らかな変速特性を確保しています。入力軸回転数センサーおよび各種センサーからの信号を監視し，クラッチ係合油圧をエンジン出力や状況に応じて高精度　　にきめ細かに制御することが可能となります。

登降坂変速制御

作　動

1. 登降坂変速制御は，アップダウンのあるワインディング路等の走行で，登坂時には登りと判定した場合，4thへのアップシフトを制限し，スムースな走行を実現します。



1. 登降坂路判定
1. コンピューター内に記憶された基準加速度と，スピードセンサー信号から算出した実際の加速度とを比較することで登・降坂路を判定します。基準加速度より実加速度が小さい場合を登坂時，基準加速度より実加速度が大きい場合を降坂路として判定しています。



フレックスロックアップシステム

1. ロックアップクラッチ(機械的な動力伝達)とトルクコンバーター(流体による動力伝達)の動力伝達配分を走行条件に応じてきめ細やかに制御することにより伝達効率を大幅に高めています。フレックスロックアップシステムでは，中間モード（ロックアップクラッチに微少な滑りを与える）を低車速域に設定し，ロックアップ作動領域をより拡大しています。また，減速時においてもロックアップ作動を行うことにより，フューエルカット領域の拡大が可能となり，大幅な燃費の向上を実現します。なおフレックスロックアップの作動は，下記に示す条件にて作動します。 　　　　



1. 作動条件
1. フレックスロックアップは，Dレンジで2nd，3rd，4thのギヤ段(加減速時)，3レンジでは3rdのギヤ段(減速時のみ)で作動します。フレックスロックアップシステムの作動は，オイルの劣化も悪影響を受ける要因となります。従って，必ず専用のオート　　フルード・タイプＴ－IVを使用してください。なお，異種のオイルを混入あるいは交換した場合，フレックスロックアップシステムが正常に作動しなくなる場合があり　　ます。

ロックアップパターン

シフトポジション	ロックアップ制御	フレックスロックアップ作動
Dレンジ	(4th)	＜2nd＞，[3rd，4th]
3レンジ	(3rd)	＜3rd＞

□　参　考　□

　　　 (　　)：ロックアップ作動

　　　 [　　]：加速・減速時にフレックスロックアップ作動

　　　 ＜　＞：減速時のみフレックスロックアップ作動




オーバードライブおよびロックアップパターン

	オーバードライブ	ロックアップ	フレックスロックアップ
シフトポジション	Dレンジ	←	←
エンジン冷却水温	60℃以上	←	73℃以上
ストップランプスイッチ	－	OFF	←
スロットル開度	－	IDL“OFF”	－

フェイルセーフ機能

フェイルセーフ機能

1. センサー類および各ソレノイドに異常が発生した場合でも，運転性を大きく損なわないようにする機能です。
1. スピードセンサー異常時
1. エンジン回転数センサーからの信号により変速制御を行いますが，4速への変速を禁止します。
2. エンジン系センサー異常時時
1. エンジンの水温センサー，ノックセンサーまたはスロットルセンサー異常時は，4速への変速を禁止します。
3. 回転数センサー異常時
1. 回転数センサー異常時は4速への変速を禁止します。
4. 油温センサー異常時
1. 油温センサー異常時は4速への変速を禁止します。
5. ライン圧制御用ソレノイド(SLT)異常時
1. リニアソレノイドへの通電を禁止するとともに，4速への変速を禁止します。
6. トランスミッションソレノイド(ST)異常時
1. ソレノイドへの通電を禁止するとともに，4速への変速を禁止します。
7. トランスミッションソレノイド(S1，S2)異常時
1. 故障したソレノイドの通電を禁止し，下記の作動表に従って正常なトランスミッションソレノイドをON・OFFさせて変速制御を行います。なお，すべてのソレノイドに異常が発生した場合は，機械的な油圧回路によるギヤ段となります。

正常時の作動表

S1ソレノイド作動	ON	ON	OFF	OFF
S2ソレノイド作動	ON	OFF	OFF	ON
ギヤ段	1速	2速	3速	4速

トランスミッションソレノイドS1異常時の作動表

S1ソレノイド作動	異常	←	←	←
S2ソレノイド作動	ON　→　OFF	OFF	←	ON
ギヤ段	3速	←	←	4速

トランスミッションソレノイドS2異常時の作動表

S1ソレノイド作動	ON	ON	OFF	OFF
S2ソレノイド作動	異常	←	←	←
ギヤ段	2速	←	3速	←

トランスミッションソレノイドS1・S2異常時の作動表

S1ソレノイド作動	異常	←	←	←
S2ソレノイド作動	異常	←	←	←
ギヤ段	3速	←	←	←